Otomotiv Ethernet vs CAN FD: Hangisi Otomotivin Geleceği?

🚗 Otomotiv Ethernet vs CAN FD: Hangisi Otomotivin Geleceği?

Günümüzde otomotiv elektroniği baş döndürücü bir hızla gelişiyor. Otonom sürüş sistemleri, gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS), yüksek çözünürlüklü kameralar, radarlar ve daha fazlası... Bu sistemlerin tümü, araç içindeki elektronik kontrol üniteleri (ECU’lar) arasında hızlı ve güvenilir veri iletişimi gerektiriyor. Peki bu veri iletişimi nasıl sağlanıyor? Karşınızda iki güçlü aday: CAN FD ve Otomotiv Ethernet.

Bu yazımızda, her iki teknolojiyi detaylıca karşılaştırıyor, avantajlarını ve zorluklarını inceliyor ve “Geleceğin iletişim protokolü hangisi olacak?” sorusuna birlikte cevap arıyoruz. 😊

📚 Önce Temel Kavramlar

• CAN FD (Flexible Data-rate): Klasik CAN protokolünün geliştirilmiş versiyonudur. Daha yüksek veri hızları ve daha büyük veri yükleri taşır.
• Otomotiv Ethernet: Bilgisayar ağlarındaki Ethernet’in otomotiv uyarlamasıdır. Özellikle yüksek bant genişliği gerektiren uygulamalar için geliştirilmiştir.

⚙️ Teknik Özellik Karşılaştırması

Özellik	CAN FD	Otomotiv Ethernet
Maksimum Veri Hızı	8 Mbps	100 Mbps – 1 Gbps+
Veri Çerçeve Boyutu	64 byte	1500 byte (MTU)
Topoloji	Bus (dallanmış yapı)	Point-to-Point veya Star
Gerçek Zamanlılık	Yüksek	TSN (Time Sensitive Networking) ile mümkün
Maliyet	Düşük	Orta-Yüksek
EMI/EMC Dayanıklılığı	Yüksek	Orta (ek önlemler gerekebilir)

🔌 Kullanım Senaryoları

CAN FD Ne Zaman Tercih Edilir?

• Gövde elektroniği (body control modules)
• Kapı kontrol sistemleri
• Geliştirilmiş motor kontrol üniteleri
• Gerçek zamanlılık gerektiren düşük-bant sistemler

Otomotiv Ethernet Ne Zaman Öne Çıkar?

• ADAS (İleri Sürücü Destek Sistemleri)
• Yüksek çözünürlüklü kamera sistemleri
• Radar, LiDAR ve sensor fusion uygulamaları
• Otonom sürüş kontrol üniteleri

🔍 Gerçek Hayattan Bir Örnek

Yeni nesil bir araçta kamera verileri Ethernet üzerinden taşınırken; aynı araçtaki kapı kilidi sinyalleri CAN FD üzerinden gönderilir. Çünkü birisi yüksek bant genişliği ister, diğeri ise düşük gecikmeli, güvenilir iletişim.

🏁 Gelecek Kimin?

Gelecekte bu iki teknolojinin birlikte var olması oldukça olası. CAN FD, maliyet ve dayanıklılık açısından hala birçok yerde tercih edilecek. Ancak otonom araçlar ve yüksek bant genişliği gerektiren sistemlerde Ethernet’in yeri giderek büyüyor.

💡 Hibrit Yapılar

Birçok OEM üreticisi, hibrit iletişim mimarilerine yöneliyor. Örneğin:

• Motor kontrolü için CAN FD
• Görüntü işleme için Ethernet
• Gateway ECU üzerinden farklı protokoller arası geçiş

🛠️ Zorluklar

• Ethernet için elektromanyetik uyumluluk (EMC) sorunları
• CAN FD ile veri miktarının sınırlı olması
• Her iki protokol için zaman senkronizasyonu gereksinimi

🧠 Sonuç

CAN FD, otomotiv dünyasında köklü bir sistem olarak kullanılmaya devam edecek. Ancak Ethernet, özellikle otomasyon, otonomi ve bağlantılı araçlarda kaçınılmaz bir gereklilik haline geliyor. Hangi protokolün kullanılacağı, uygulamanın ihtiyaçlarına göre değişiyor.

🔖 Terimler Sözlüğü

Terim	Açıklama
CAN FD	Flexible Data-rate: Geliştirilmiş CAN protokolü
Otomotiv Ethernet	Otomotiv uyumlu Ethernet protokolü
ECU	Electronic Control Unit: Elektronik kontrol ünitesi
TSN	Time Sensitive Networking: Gerçek zamanlı veri aktarım tekniği

📌 Ekstra Kaynaklar

• Vector - CAN FD Nedir?
• Intrepid - Automotive Ethernet Arayüzleri
• Automotive World - Ethernet vs CAN

Steer-by-Wire Nedir? 🚗 Elektronik Direksiyonun Geleceği

Steer-by-Wire Nedir? 🚗 Elektronik Direksiyonun Geleceği

Otomotiv teknolojisi her geçen gün daha dijital ve daha akıllı hale geliyor. Bu dönüşümün en dikkat çekici parçalarından biri ise “Steer-by-Wire” yani elektronik kontrollü direksiyon sistemleri. Peki bu sistemler nasıl çalışır? Neden giderek daha fazla araçta tercih ediliyor? Güvenli mi, pratik mi, pahalı mı? Tüm detaylara bu yazımızda değiniyoruz.

🧩 Steer-by-Wire Ne Demek?

Steer-by-Wire, geleneksel mekanik direksiyon sistemlerinde bulunan direksiyon mili, dişli kutusu ve bağlantı çubukları gibi mekanik bağlantıların yerini elektronik bileşenlerin aldığı bir sistemdir. Yani direksiyon simidi ile tekerlekler arasında artık fiziksel bir bağlantı bulunmaz.

Bu sistemde sürücünün direksiyonu çevirme hareketi sensörlerle algılanır, kontrol ünitesi (ECU) bu veriyi işler ve tekerleklere gerekli dönüş komutu, elektrik motorları aracılığıyla iletilir.

⚙️ Steer-by-Wire Nasıl Çalışır?

Steer-by-Wire sistemi genel olarak şu bileşenlerden oluşur:

• Direksiyon Açısı Sensörü: Sürücünün çevirdiği direksiyon açısını ölçer.
• ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi): Alınan veriyi işler, gerekli komutları üretir.
• Aktüatörler: Tekerleklerin açısını değiştiren elektrik motorlarıdır.
• Geri Bildirim Mekanizması: Direksiyon simidine yapay kuvvet hissi verir (örneğin yol direncini hissettirme).

🛡️ Güvenlik Ne Durumda?

Direksiyon gibi kritik bir sistemin elektronikleştirilmesi doğal olarak bazı güvenlik endişelerini de beraberinde getiriyor. Ancak otomotiv sektörü, bu tür sistemlerin ISO 26262 gibi fonksiyonel güvenlik standartlarına uygun olarak tasarlanmasını zorunlu kılıyor.

Steer-by-Wire sistemlerinde yaygın olarak aşağıdaki güvenlik önlemleri alınır:

• Çift yedekli sensörler
• Çift işlemcili ECU’lar
• Acil durumlarda kontrolü sürücüye veren fail-operational yapılar
• Batarya veya enerji kesintisinde geçici mekanik kontrol opsiyonu (hibrit sistemler)

🚀 Avantajları Neler?

Steer-by-Wire sisteminin sunduğu avantajlar oldukça dikkat çekicidir:

• Ağırlık Azalması: Fiziksel bağlantılar ortadan kalktığı için sistem hafifler.
• Daha Az Yer Kaplama: Direksiyon miline ihtiyaç kalmadığı için tasarım esnekliği artar.
• Kişiselleştirilebilir Sürüş: Direksiyon sertliği, dönüş açısı gibi parametreler yazılımla ayarlanabilir.
• Otonom Sürüş Uyumlu: Elektronik sistem, otonom sürüş algoritmalarına kolayca entegre edilebilir.

🔧 Dezavantajları da Var mı?

Elbette. Her teknolojide olduğu gibi Steer-by-Wire sistemlerinin de bazı dezavantajları mevcut:

• Maliyet: Gelişmiş elektronik bileşenler nedeniyle ilk yatırım maliyeti yüksektir.
• Algısal Güven: Sürücüler fiziksel bağlantı olmayışını ilk etapta garipseyebilir.
• Enerji Bağımlılığı: Sistemin düzgün çalışması için sürekli elektrik beslemesi gerekir.

🔄 Geleneksel Direksiyon ile Farkları

Özellik	Geleneksel Direksiyon	Steer-by-Wire
Fiziksel Bağlantı	Var	Yok
Geri Bildirim	Doğal, mekanik	Yapay (force feedback)
Yedeklilik	Genelde yok	Elektronik yedeklilik
Tasarım Özgürlüğü	Kısıtlı	Yüksek

📈 Gelecekte Nerelerde Kullanılacak?

Şu anda Steer-by-Wire sistemleri çoğunlukla premium segmentte veya elektrikli araçlarda karşımıza çıkıyor. Ancak teknolojinin yaygınlaşmasıyla birlikte aşağıdaki alanlarda daha fazla görmemiz bekleniyor:

• Otonom Araçlar
• Ağır vasıtalar (otobüs, kamyon)
• Tarım ve inşaat araçları

🛠️ Hangi Markalar Kullanıyor?

Steer-by-Wire sistemlerini uygulayan bazı öncü üreticiler:

• Infiniti: Q50 modelinde Direct Adaptive Steering teknolojisi
• Tesla: Cybertruck için yoke-style steer-by-wire planı
• Nissan: Otonom test araçlarında yaygın kullanım

🧠 Yazılım ve Kalibrasyonun Rolü

Steer-by-Wire sistemlerinde yazılım; sürücü geri bildirimi, dönüş sertliği, direksiyon davranışı gibi pek çok unsuru belirler. Bu nedenle yazılım kalibrasyonu hem güvenlik hem sürüş keyfi açısından kritik rol oynar.

Yapay zeka destekli sistemlerde, sürücünün sürüş stiline göre adaptif davranışlar bile mümkün hale gelmektedir.

🔮 Sonuç: Direksiyonun Geleceği Burada mı?

Steer-by-Wire sistemleri otomotiv endüstrisinin dijitalleşmesinin önemli bir parçası. Hem otonom sürüşe hazırlık, hem de kullanıcı deneyimini artırmak açısından ciddi potansiyel taşıyor.

Ancak yaygınlaşması için hem maliyetlerin düşmesi hem de kullanıcı güveninin artması gerekiyor. Önümüzdeki yıllarda bu sistemin daha fazla modelde karşımıza çıkması oldukça muhtemel. 🚘

🔖 Terimler Sözlüğü

Terim	Açıklama
ECU	Electronic Control Unit, kontrol birimi
Aktüatör	Elektriksel komutla mekanik hareket üreten bileşen
Force Feedback	Geri bildirim için uygulanan yapay direnç hissi
ISO 26262	Otomotiv için fonksiyonel güvenlik standardı

📌 Ekstra Kaynaklar

• Nissan Direct Adaptive Steering
• Infiniti Steer-by-Wire Teknolojisi
• NHTSA Elektronik Sistemler Sayfası

Gökyüzünde Konuşan Sistemler: ARINC 429 Protokolü Nedir? (Temel Anlatım ve Örneklerle)

✈️ Gökyüzünde Konuşan Sistemler: ARINC 429 Protokolü Nedir?

Havacılık sektörü, veri güvenliği ve tutarlılığı açısından en hassas endüstrilerden biridir. Uçakta yüzlerce sistem aynı anda çalışır; pilotun önündeki ekranlardan uçuş kontrol yüzeylerine kadar her şey, dakik hesaplamalar ve kesin bilgi akışıyla işler.

Peki, bu sistemler birbiriyle nasıl haberleşiyor?
Cevap: ARINC 429 protokolü!

Bu yazıda, ARINC 429’un ne olduğunu, nasıl çalıştığını, nerelerde kullanıldığını ve örnek veri formatlarını sade bir dille anlatacağız. Havacılığa meraklı biri ya da bu alana giriş yapmak isteyen biri için temel bir ARINC 429 rehberi olacak 😊

🧭 ARINC 429 Nedir?

ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated) 429, uçak içindeki elektronik sistemlerin birbiriyle veri alışverişi yapmasını sağlayan, bir yönlü (unidirectional), seri haberleşme protokolüdür.

“O zaman USB kablosu gibi bir şey mi?”
Aslında benziyor ama çok daha güvenli, sağlam ve havacılık şartlarına özel tasarlanmış bir sistemdir.

🧩 Temel Özellikleri

Özellik	Açıklama
Veri Yönü	Tek yönlü (1 gönderici ➝ 1 veya daha fazla alıcı)
Veri Hızı	12.5 kbps veya 100 kbps (yaygın olan 100 kbps)
Fiziksel Katman	Diferansiyel sinyal (RS-422 tabanlı)
Veri Formatı	Her veri 32 bittir
Bağlantı Tipi	Point-to-point veya Multi-drop

🧠 Nasıl Çalışır?

ARINC 429'da her veri iletimi 32 bitlik kelimeler (word) halinde yapılır. Her bir kelime belirli alanlara ayrılmıştır.

📦 ARINC 429 Veri Yapısı

| 31   | 30-29 | 28-27 | 26-11              | 10-9 | 8-1    | 0     |
| Parity | SSM | SDI | Veri (Data) | RT | Label | Parity |

Alan	Bit No	Açıklama
Label	1-8	Hangi verinin gönderildiğini belirten etiket (ör: hız, irtifa)
SDI	9-10	Kanal seçici (opsiyonel)
Data	11-29	Asıl veri kısmı (ör: 300 knots)
SSM	30-31	Verinin durumu (normal, hata, geçersiz vb.)
Parity	32	Veri doğrulama biti (tek sayıda 1 için)

Örnek:

• Label: 203 → Hava Hızı
• Data: 300 knots
• SSM: 00 → Normal veri
• Parity: 1 → Hataları tespit etmek için

✈️ Nerelerde Kullanılır?

ARINC 429, özellikle sabit kanatlı uçaklarda (örneğin Airbus, Boeing) kullanılır. Aşağıdaki sistemlerde yaygın olarak görülür:

• Uçuş yönetim sistemleri (FMS)
• Otomatik pilot
• Navigasyon cihazları (IRS, GPS)
• Hız sensörleri (Pitot tüpleri)
• Işık sistemleri
• Uçuş veri kaydedicileri (black box)

🔄 Neden Tek Yönlü?

ARINC 429’un tek yönlü olması, karmaşayı azaltır ve güvenliği artırır.

Sistem şöyle işler:

• Veriyi sadece bir cihaz gönderir.
• Birden fazla cihaz aynı veriyi dinleyebilir.

Örnek: “Hava hızı 300 knots” bilgisi bir sensörden çıkar, aynı anda otopilot, ekranlar ve black box bu veriyi alır.

🧪 Senaryo ile Açıklama

Hayal edin:

• Uçakta bir hava hızı sensörü var.
• Bu sensör, ARINC 429 üzerinden veri gönderiyor.
• 3 sistem bu veriyi dinliyor: Otomatik pilot, ekranlar, kara kutu

Gönderilen veri:

• Label: 203
• Data: 300 knots
• SSM: 00
• Parity: 1

Hiçbir sistem cevap vermez, sadece veri alır.

⚙️ Diğer Protokollerle Karşılaştırma

Özellik	ARINC 429	CAN Bus	RS-485
Veri Yönü	Tek yönlü	Çift yönlü	Çift yönlü
Kullanım Alanı	Havacılık	Otomotiv, endüstri	Endüstri
Veri Formatı	32-bit sabit	Değişken	Esnek
Hata Tespiti	Parity biti	CRC + ACK	Genelde yok
Kararlılık	Çok yüksek	Orta	Düşük-Orta

🔒 Neden Hâlâ Kullanılıyor?

• Stabil ve test edilmiş sistem
• Deterministik yapı (önceden öngörülebilirlik)
• Basit mimari
• Geriye dönük uyumluluk

Yeni nesil uçaklarda ARINC 664 (AFDX) gibi sistemler gelse de ARINC 429 hâlâ güvenilir bir standardır.

🧰 Donanım Tarafı

• Diferansiyel sinyal (RS-422 uyumlu)
• 2 kablo yeterlidir
• Örnek entegre: Holt HI-3593

🧪 Simülasyon ve Hobi Seviyesi Uygulamalar

• ARINC 429 USB dongle
• Arduino ile temel sinyal üretimi
• Simulink ile blok bazlı modelleme

🎯 Sonuç

ARINC 429 öğrenmeye değer mi? Kesinlikle evet!

Özellikle havacılıkta çalışmak isteyen mühendisler için vazgeçilmez bir altyapıdır. Sadeliği sayesinde öğrenmesi kolay, uygulaması güçlüdür.

🔖 Terimler Sözlüğü

Terim	Anlamı
Label	Veriyi tanımlayan numara
SSM	Verinin geçerlilik durumu
Parity	Hata kontrol biti
Transmitter	Veri gönderen cihaz
Receiver	Veriyi alan cihaz

📌 Ekstra Kaynaklar

• Holt Integrated Circuits
• ARINC 429 PDF dokümanı (Google üzerinden erişebilirsiniz)
• GitHub’da ARINC 429 simülasyon projeleri

STM32 HAL Kullanırken Performans Optimizasyonu: Kesme ve DMA İpuçları

STM32 HAL Kullanırken Performans Optimizasyonu: Kesme ve DMA İpuçları

STM32 mikrodenetleyicileri, özellikle gömülü sistemler ve zaman kritikli uygulamalar için oldukça popülerdir. Ancak, yazılım tarafında performans optimizasyonu yapmak, donanımın tüm potansiyelini verimli bir şekilde kullanabilmek için kritik önem taşır. Bu yazıda, STM32 HAL (Hardware Abstraction Layer) kütüphanesini kullanarak performansı artırmanıza yardımcı olacak iki önemli konuyu ele alacağız: Kesme ve DMA (Direct Memory Access).

1. Kesme (Interrupt) ile Hızlı Tepki

Kesme, STM32 gibi mikrodenetleyicilerde, belirli bir olay gerçekleştiğinde programın normal akışından çıkıp, hemen o olaya tepki vermesini sağlar. Bu özellik, özellikle zaman kritik uygulamalarda oldukça faydalıdır. Örneğin, bir sensörden gelen veriyi hızlıca okumak veya dış bir butona basıldığında kullanıcıya tepki vermek için kesme kullanabilirsiniz.

Kesme Kullanmanın Avantajları:

• Hızlı Tepki: Kesme kullanarak, sürekli olarak bir işlem yapmayı beklemek yerine, bir olay gerçekleştiğinde hemen müdahale edebilirsiniz. Bu, zaman kazandırır.
• Verimli Zaman Kullanımı: Mikrodenetleyici başka işlemlerle meşgulken, kesmeler sayesinde sadece gerekli olduğunda işlem yapılır. Bu, CPU’nun verimli kullanılmasını sağlar.

Kesme Performansı İçin İpuçları:

• Kesme Önceliği Ayarı: STM32, çoklu kesme kaynakları destekler ve her bir kesmeye bir öncelik verebilirsiniz. Kesme önceliği ayarlayarak, en önemli olayların ön planda işlenmesini sağlayabilirsiniz. Bu, kritik uygulamalarda kesme sırasının doğru yönetilmesini sağlar.

• Kesme Fonksiyonlarını Kısa Tutun: Kesme fonksiyonları kısa olmalıdır. Kesme fonksiyonları sırasında, mikrodenetleyici başka kesmeleri almaz ve bu da sistemin yanıt süresini olumsuz etkiler. Yalnızca gerekli işlemleri yapın ve büyük hesaplamaları ana program akışına bırakın.

2. DMA (Direct Memory Access) ile Verimli Veri Transferi

DMA, mikrodenetleyicinin CPU’sunu devre dışı bırakarak, verileri bir bellek biriminden diğerine hızlı bir şekilde aktarır. Bu özellik, özellikle yüksek hızda veri transferi yapmanız gerektiğinde faydalıdır. Örneğin, ADC (Analog to Digital Converter) ile veri okuma veya UART üzerinden gelen veriyi hafızaya kaydetme gibi işlemler için DMA kullanmak verimliliği artırır.

DMA Kullanmanın Avantajları:

• CPU Yükünü Azaltır: CPU, veri transferini kontrol etmez, bu da diğer işlemler için daha fazla işlem gücü bırakır.
• Hızlı Veri Transferi: CPU’dan bağımsız olarak, veri transferi çok daha hızlı yapılır. Bu, özellikle büyük veri setleriyle çalışırken oldukça önemlidir.

DMA Performansı İçin İpuçları:

• DMA ile Kesme Kullanımı: DMA ile veri transferi sırasında kesme kullanarak, transfer tamamlandığında işlem yapabilirsiniz. Bu, veri transferi bitmeden önce başka bir işlem başlatmanın önüne geçer.

• Veri Boyutunu Yönetme: DMA işlemleri genellikle büyük veri blokları üzerinde daha etkilidir. Küçük veri transferleri için DMA yerine doğrudan işlemler yapmak daha verimli olabilir. Gereksiz veri transferlerini önlemek için veri boyutlarını optimize edin.

• DMA Kanal Yapılandırması: STM32, birden fazla DMA kanalını aynı anda kullanabilir. Bu kanalların doğru yapılandırılması, veri transferinin en verimli şekilde yapılmasını sağlar. DMA kanalındaki kaynak ve hedef adreslerini doğru belirlemek çok önemlidir.

3. Kesme ve DMA Birlikte Kullanımı

Kesme ve DMA birlikte kullanıldığında, çok daha verimli ve hızlı sistemler oluşturabilirsiniz. Örneğin, ADC ile sürekli veri okurken, DMA ile verileri hafızaya aktarabilir ve her yeni veri bloğu geldiğinde bir kesme ile işlem yapabilirsiniz. Bu sayede, hem hızlı veri transferi hem de hızlı işlem yapma imkanı elde edersiniz.

Kesme ve DMA’yı Birlikte Kullanırken Dikkat Edilmesi Gerekenler:

• Kesme ve DMA Zamanlamasını Yönetme: Kesme ve DMA arasında zamanlama çatışmaları olabilir. DMA ile veri aktarımı bittiğinde bir kesme gerçekleşeceği için, kesme sırasında DMA işlemlerini engellemeyen bir yapı kurmak önemlidir.
• Kesme İzinlerini Yönetme: DMA kesme işlemi sırasında, başka bir kesmenin engellenmemesi için doğru kesme izinlerini yönetmek gerekir. Örneğin, DMA kesmesinin aktif olduğu zamanlarda, düşük öncelikli kesmeleri geçici olarak devre dışı bırakmak verimliliği artırır.

Sonuç

Kesme ve DMA, STM32 mikrodenetleyicilerinin performansını önemli ölçüde artıran iki güçlü özelliktir. Doğru kullanıldığında, bu iki özellik, zaman ve kaynak verimliliğini optimize eder, CPU yükünü azaltır ve tepki sürelerini hızlandırır. STM32 HAL kütüphanesi, bu özellikleri kullanmayı kolaylaştırır, ancak yine de performans için dikkatli bir yapılandırma gereklidir. Bu yazıda verdiğimiz ipuçları, projelerinizde daha verimli ve hızlı sistemler kurmanıza yardımcı olacaktır.

Unutmayın, her zaman yazılımın yanı sıra donanımı da doğru şekilde yapılandırmak gerekir. Performans optimizasyonu, sistemin tüm bileşenlerinin uyumlu bir şekilde çalışmasıyla mümkündür.

UN R156 Regülasyonu: Araç Yazılım Güncellemeleri için Güvenlik ve Süreç Yönetimi

Otomotiv endüstrisi, dijitalleşmenin hız kazanmasıyla birlikte giderek daha fazla siber güvenlik tehdidine maruz kalıyor. Günümüzde modern araçlar, internet bağlantıları, kablosuz güncellemeler (OTA - Over-the-Air) ve akıllı sistemler sayesinde daha fazla yazılım bileşeni içeriyor. Ancak bu gelişmeler, araçların siber saldırılara karşı korunmasını zorunlu hale getiriyor. İşte tam da bu noktada, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından yayınlanan UN R156 regülasyonu devreye giriyor.

Bu yazıda, UN R156’nın ne anlama geldiğini, hangi konuları kapsadığını ve otomotiv sektöründeki önemini temel seviyede ele alacağız.

UN R156 Nedir?

UN R156 (Regulation No. 156), araçların yazılım güncellemeleriyle ilgili güvenlik ve yönetim gereksinimlerini belirleyen bir düzenlemedir. Bu regülasyon, özellikle araçların uzaktan güncellenmesi (OTA) süreçlerinin güvenli ve izlenebilir olmasını sağlamayı amaçlar. UNECE tarafından geliştirilen bu regülasyon, Software Update Management System (SUMS) yani Yazılım Güncelleme Yönetim Sistemi kavramını ortaya koyarak, otomobil üreticilerinin yazılım güncellemelerini sistematik bir şekilde yönetmelerini zorunlu kılar.

Regülasyonun ana hedefi, kötü amaçlı yazılım yüklenmesini önlemek, güvenli güncelleme süreçleri sağlamak ve araç içindeki yazılım değişikliklerinin kayıt altına alınmasını garanti etmektir.

UN R156 Hangi Konuları Kapsar?

Bu regülasyon, otomotiv sektöründe yazılım güncellemelerinin düzenlenmesi için dört ana gereksinim belirler:

1. Yazılım Güncelleme Yönetim Sistemi (SUMS) Kurulumu:

   • Araç üreticileri, tüm yazılım güncellemelerini yönetebilecek bir sistem kurmalı ve bu sistemi resmi olarak belgelendirmelidir.
   • Bu sistem, güncelleme süreçlerini şeffaf ve izlenebilir hale getirmelidir.

2. Güncelleme Süreçlerinin Güvenliği:

   • Tüm yazılım güncellemelerinin kimlik doğrulaması yapılmalı ve yetkisiz erişimlere karşı korunmalıdır.
   • Yazılımın güncelleme sırasında bozulmaması için güvenlik mekanizmaları (örn. şifreleme, imza doğrulama) uygulanmalıdır.

3. Güncellemelerin Takibi ve Belgelendirilmesi:

   • Yapılan tüm yazılım değişiklikleri kayıt altına alınmalı ve gerektiğinde denetim için hazır tutulmalıdır.
   • Üreticiler, bir aracın hangi yazılım sürümüne sahip olduğunu gösterebilmelidir.

4. Araç Sahibi ve Yetkililer için Bilgilendirme:

   • Yazılım güncellemeleri sırasında kullanıcılar bilgilendirilmeli, güncelleme süreci hakkında şeffaf bir iletişim sağlanmalıdır.
   • Güncellemelerin araç fonksiyonlarına etkisi açıkça belirtilmelidir.

UN R156 Neden Önemlidir?

Eskiden, araç yazılımlarının güncellenmesi yalnızca servislerde yapılan fiziksel işlemlerle gerçekleşiyordu. Ancak modern araçlarda kablosuz (OTA) güncellemeler yaygınlaştıkça, güvenli yazılım yönetimi kritik bir hale geldi.

Bu regülasyonun otomotiv sektörü açısından en önemli faydaları şunlardır:
✔ Siber Güvenliği Artırır: Yetkisiz yazılım yüklemelerinin önüne geçerek araçların siber saldırılara karşı korunmasını sağlar.
✔ Hukuki ve Ticari Riskleri Azaltır: Üreticilerin, yazılım kaynaklı hatalara karşı daha hızlı müdahale edebilmesine yardımcı olur.
✔ Regülasyon Uyumluluğu Sağlar: UN R156, Avrupa Birliği başta olmak üzere birçok ülkede yasal bir zorunluluk haline gelmiştir. Uyumsuzluk durumunda üreticilere ciddi yaptırımlar uygulanabilir.
✔ Araç Yaşam Döngüsünü Uzatır: Güvenli yazılım güncellemeleri sayesinde araçlar daha uzun süre güncel ve işlevsel kalır.

Sonuç

UN R156, otomotiv sektöründe yazılım yönetiminin güvenli ve sistematik bir şekilde yapılmasını zorunlu kılan bir regülasyondur. Siber güvenlik tehditlerinin arttığı bir dönemde, araç yazılım güncellemelerinin güvenliğini sağlamak, sadece üreticiler için değil, kullanıcılar için de büyük önem taşımaktadır.

Özellikle otonom sürüş teknolojilerinin yaygınlaşmasıyla birlikte, yazılım güncellemelerinin güvenli olması hayati bir konu haline gelmiştir. Bu nedenle, UN R156 regülasyonu, gelecekte daha da önem kazanacak ve tüm otomotiv üreticileri için standart bir gereklilik haline gelecektir.

UN R155 Regülasyonu: Otomotiv Siber Güvenliği İçin Yeni Bir Standart

Otomotiv endüstrisi, teknolojinin ilerlemesiyle birlikte bağlantılı araçlar (connected vehicles), otonom sürüş ve elektrikli araçlar gibi yenilikçi çözümlerle hızla değişiyor. Ancak bu gelişmeler, araçların siber saldırılarına karşı savunmasız kalma riskini de beraberinde getiriyor. İşte tam bu noktada UN R155 regülasyonu devreye giriyor. Bu yazıda, UN R155'i inceleyerek otomotiv sektöründe siber güvenlik süreçlerinin nasıl şekillendiğini açıklayacağız.

---

UN R155 Nedir?

UN R155, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından geliştirilen bir regülasyondur ve araç siber güvenliğine odaklanır. Bu regülasyon, özellikle bağlantılı araçların tasarımından üretimine, hatta son kullanımına kadar tüm yaşam döngüsünde siber güvenlik risklerini yönetmeyi hedefler. UN R155, 2021 yılından itibaren Avrupa Birliği ve diğer birçok ülkede zorunlu hale gelmiştir.

UN R155'in amacı, araç üreticilerini siber tehditlere karşı hazırlıklı hale getirmek ve kullanıcıların güvenliğini sağlamak için kapsamlı bir çerçeve sunmaktır. Bu regülasyon, yalnızca teknik önlemleri değil, aynı zamanda organizasyonel süreçleri de içerir.

---

UN R155'in Temel Bileşenleri

UN R155, araç sistemlerindeki siber güvenlik süreçlerini aşağıdaki ana başlıklar altında düzenler:

1. Siber Güvenlik Yönetim Sistemi (CSMS)

UN R155, araç üreticilerinin bir Siber Güvenlik Yönetim Sistemi (Cybersecurity Management System - CSMS) kurmasını zorunlu kılar. CSMS, araçların siber güvenlik süreçlerini organize eden ve sürekli iyileştirilen bir çerçevedir. Bu sistem sayesinde:

• Siber güvenlik politikaları belirlenir.
• Riskler sürekli izlenir ve müdahale edilir.
• Yazılım güncellemeleri ve yamaları düzenli olarak dağıtılır.

Araç üreticileri, CSMS uygunluk sertifikası almak zorundadır. Bu sertifika olmadan araçların piyasaya sürülmesi mümkün değildir.

2. Yaşam Döngüsü Yaklaşımı

UN R155, araç sistemlerinin tüm yaşam döngüsünü kapsayan bir yaklaşım benimser. Bu süreç şu aşamaları içerir:

• Tasarım ve Geliştirme: Araç sistemlerinin siber güvenlik gereksinimlerine uygun olarak tasarlanması.
• Üretim ve Dağıtım: Üretim sırasında siber güvenlik protokollerinin uygulanması.
• Kullanım ve Bakım: Araçların kullanım sürecinde düzenli olarak güncellenmesi ve izlenmesi.
• Son Kullanım: Araçların kullanım ömrünün sonunda verilerin güvenli bir şekilde silinmesi.

3. Risk Yönetimi ve Tehdit Analizi

UN R155, araç sistemlerindeki potansiyel siber tehditleri tanımlamak ve bu tehditlerin sonuçlarını analiz etmek için detaylı bir risk yönetimi süreci önerir. Örneğin:

• Hangi sistemlerin siber saldırılara açık olduğu belirlenir.
• Tehditlerin olası etkileri değerlendirilir.
• Risk azaltma stratejileri oluşturulur.

Bu süreç, özellikle otonom sürüş sistemleri ve batarya yönetim sistemleri (BMS) gibi kritik bileşenler için hayati öneme sahiptir.

4. Veri İzleme ve İletişim Protokolleri

Modern araçlar, sürekli olarak veri toplar ve bu verileri işler. UN R155, bu süreçlerin güvenliğini sağlamak için:

• Veri bütünlüğünü koruyan mekanizmalar önerir.
• İletişim protokollerinin (örneğin CAN, Ethernet) güvenliğini artırır.
• Siber saldırıları gerçek zamanlı olarak tespit eden sistemler geliştirir.

---

UN R155'in Endüstriye Katkıları

UN R155, otomotiv sektörüne birçok açıdan katkı sağlar:

1. Daha Güvenli Araçlar:
   Standardın önerdiği süreçler, araçların siber saldırılara karşı direncini artırır. Bu da hem kullanıcı güvenliğini hem de marka itibarını korur.
2. Global Uyumluluk:
   UN R155, uluslararası bir regülasyon olduğu için, araç üreticilerinin global pazarlarda rekabet avantajı elde etmesini sağlar.
3. Yasal Uyumluluk:
   Özellikle Avrupa Birliği gibi bölgelerde, araçların siber güvenlik standartlarına uygun olması zorunludur. UN R155, bu tür yasal gerekliliklere uyum sağlama konusunda rehberlik eder.
4. Sürekli İyileştirme:
   Regülasyonun yaşam döngüsü yaklaşımı, araç sistemlerinin sürekli olarak güncellenmesini ve iyileştirilmesini teşvik eder.

---

Gelecekteki Gelişmeler

UN R155, otomotivdeki siber güvenlik süreçlerini dönüştürmeye başlamış olsa da, bu alanda sürekli yenilikler bekleniyor. Özellikle şu alanlarda gelişmeler yaşanabilir:

• Yapay Zeka ve Makine Öğrenimi: Siber saldırıları tahmin etmek ve engellemek için daha akıllı algoritmalar.
• Kuantum Bilgi İşlem: Siber güvenlik süreçlerini daha güçlü hale getirmek.
• Kablosuz Güncelleme (OTA): Yazılım güncellemelerinin güvenliğini artırmak.

---

Sonuç

UN R155, otomotivdeki siber güvenlik süreçlerini standardize eden ve bu alanda yeni bir çağ başlatan bir regülasyondur. Araç üreticileri ve tedarikçileri için kapsamlı bir çerçeve sunarken, aynı zamanda kullanıcıların güvenliğini de en üst düzeyde tutar.

Üniversite öğrencileri ve yeni mezunlar için, otomotiv sektöründe kariyer yapmayı düşünenler, UN R155 gibi regülasyonları anlamak, bu alanda fark yaratmanın ilk adımı olacaktır. Siber güvenlik, modern ulaşımın kalbinde atarken, UN R155 ise bu kalbin düzenli ve güvenli bir şekilde atmasını sağlayan kilit bir unsurdur.

BMS Nedir? (Battery Management System)

Elektrikli Araçlarda Batarya Yönetim Sistemleri: Temel Bilgiler

Elektrikli araçlar (EV) günümüzde sürdürülebilir ulaşımın en önemli parçalarından biri haline geldi. Fosil yakıtlara olan bağımlılığı azaltmak ve çevresel etkileri en aza indirmek amacıyla geliştirilen bu araçların kalbi, enerji depolama sistemleridir. Bu sistemlerin merkezinde ise bataryalar yer alır. Ancak bir elektrikli aracın performansını, güvenliğini ve ömrünü belirleyen tek şey bataryanın kendisi değildir. Asıl kilit rolü oynayan, Batarya Yönetim Sistemi (BMS) adı verilen teknolojiktir.

Batarya Yönetim Sistemi Nedir?

Basitçe ifade edecek olursak, Batarya Yönetim Sistemi (BMS), bir elektrikli aracın bataryasını izleyen, kontrol eden ve koruyan bir yazılım-donanım kombinasyonudur. BMS, bataryanın her bir hücresini sürekli olarak izler ve onun sağlıklı bir şekilde çalışmasını sağlar. Elektrikli araçlarda genellikle lityum-iyon bataryalar kullanılır ve bu tür bataryalar hassas bileşenlerdir. Lityum-iyon bataryalar aşırı ısınma, aşırı şarj veya düşük şarj gibi durumlarda zarar görebilir ya da tehlikeli olabilir. İşte burada devreye BMS girer.

BMS'in Temel Görevleri

1. Gerilim İzleme:
   Bir elektrikli aracın bataryası genellikle yüzlerce hücreden oluşur. Her bir hücrenin gerilimi, bataryanın toplam performansını etkileyebilir. BMS, her bir hücrenin gerilimini sürekli izler ve dengesizlikler olduğunda müdahale eder. Örneğin, bazı hücreler fazla şarj olmuşsa, BMS bu hücrelerin şarjını düşürerek tüm bataryayı dengeler.
2. Sıcaklık Kontrolü:
   Aşırı sıcaklık, bataryalar için büyük bir tehdittir. Lityum-iyon bataryalar genellikle 15°C ile 45°C arasında en iyi performans gösterir. BMS, bataryanın sıcaklığını sürekli ölçer ve gerekirse soğutma sistemini aktive eder. Ayrıca, bataryanın soğuk ortamlarda çalışmasını sağlamak için ısıtma sistemlerini de yönetebilir.
3. Şarj ve Deşarj Yönetimi:
   BMS, bataryanın ne kadar şarj olduğunu ve ne kadar enerji harcadığını takip eder. Bu sayede, bataryanın aşırı şarj olmasını veya tamamen boşalmasını engeller. Özellikle aşırı şarj, bataryanın ömrünü kısaltabilir ve güvenlik riski oluşturabilir. BMS, şarj sırasında uygun akım ve gerilim değerlerini ayarlayarak bataryanın uzun ömürlü olmasını sağlar.
4. Güvenlik ve Koruma:
   Elektrikli araçlarda güvenlik her zaman ön plandadır. BMS, bataryanın kısa devre yapmasını, aşırı akım çekmesini veya fiziksel hasar görmesini engellemek için çeşitli koruma mekanizmaları içerir. Örneğin, bir çarpışma durumunda BMS, bataryayı anında devre dışı bırakarak yangın riskini azaltabilir.
5. Veri Kaydı ve İletişim:
   Modern BMS'ler, bataryanın durumuyla ilgili verileri kaydeder ve bu verileri aracın ana bilgisayar sistemine iletir. Böylece sürücüler, aracın ne kadar şarj kaldığını, tahmini menzili ve bataryanın genel sağlık durumunu görebilir. Ayrıca, bu veriler servislerde bakım ve onarım işlemleri için de kullanılır.

Neden BMS Kritik Öneme Sahiptir?

BMS olmadan bir elektrikli aracın güvenli ve verimli bir şekilde çalışması mümkün değildir. Bataryalar, hem pahalı hem de karmaşık bileşenlerdir. Yanlış kullanıldıklarında hem araç sahiplerine maliyet çıkarabilir hem de ciddi güvenlik riskleri yaratabilir. BMS sayesinde:

• Bataryanın ömrü uzar.
• Aracın performansı optimize edilir.
• Güvenlik riskleri minimize edilir.
• Sürüş deneyimi daha sorunsuz hale gelir.

Gelecekteki Gelişmeler

Teknoloji hızla ilerledikçe BMS'ler de daha akıllı hale geliyor. Yapay zeka ve makine öğrenimi gibi teknolojiler, BMS'lerin bataryaların davranışlarını daha iyi tahmin etmesini sağlıyor. Bu sayede, bataryaların ömrü daha da uzatılabilecek ve elektrikli araçların menzilleri artırılabilecek. Ayrıca, gelecekteki BMS'ler, bataryaların yeniden kullanılabilirliğini ve geri dönüşüm süreçlerini de optimize edebilir.

Sonuç

Elektrikli araçlar, modern ulaşımın geleceği için umut vaat ediyor. Ancak bu araçların başarılı olması, yalnızca güçlü motorlar veya aerodinamik tasarımlarla mümkün değil. Bataryaların sağlığı ve performansı, elektrikli araçların kalbinde atar. Batarya Yönetim Sistemleri (BMS), bu kalbin düzenli atmasını sağlayan kilit bir teknolojidir. Üniversite öğrencileri ve yeni mezunlar için, elektrikli araç endüstrisinde kariyer yapmayı düşünenler, BMS gibi temel bileşenleri anlamak, bu alanda fark yaratmanın ilk adımı olacaktır.

Elektrikli araçlar dünyasına adım atmak isteyen herkes için, BMS sadece bir teknoloji değil, aynı zamanda sürdürülebilirliğin ve yenilikçiliğin sembolüdür.

 

Yapay Sinir Ağlarının Temel Bileşeni: Nöronlar

Yapay sinir ağları (YSA), biyolojik sinir sistemlerinin çalışma prensiplerinden esinlenerek geliştirilen ve makine öğrenmesi ile derin öğrenmenin temelini oluşturan matematiksel modellerdir. Bu sistemlerin çekirdeğini ise "nöronlar" oluşturur. Bu yazıda, yapay nöronların yapısı, fonksiyonları ve uygulamaları hakkında detaylı bilgi vereceğiz.

Yapay Nöron Nedir?

Yapay nöronlar, biyolojik nöronları taklit eden matematiksel birimlerdir. Bir yapay nöron genellikle şu bileşenlerden oluşur:

1. Girdi (Input): Yapay nöron, birçok girdiyi (örneğin, x1, x2, x3 gibi) kabul eder. Bu girdiler, işlenmesi gereken verileri temsil eder.

2. Ağırlıklar (Weights): Her girdi bir ağırlıkla (örneğin, w1, w2, w3 gibi) çarpılır. Bu ağırlıklar, sistemin girdilere verdiği önemi ifade eder ve eğitim sürecinde optimize edilir.

3. Toplama (Summation): Girdi ve ağırlıkların çarpımları toplanarak toplam bir değer elde edilir. Bu işlem, biyolojik nöronlarda dendritlerin toplama işlevine benzer.

4. Aktivasyon Fonksiyonu: Toplam değer, belirli bir çıktı (output) oluşturmak için bir aktivasyon fonksiyonundan geçirilir. Bu fonksiyon, sistemin çıktısının lineer mi yoksa lineer olmayan mı olacağını belirler.

5. Çıktı (Output): Aktivasyon fonksiyonunun sonucu, nöronun çıktısıdır. Bu çıktı, bir sonraki katmana veya sisteme iletilir.

Aktivasyon Fonksiyonları

Aktivasyon fonksiyonları, yapay nöronların en önemli bileşenlerinden biridir. Bu fonksiyonlar, karmaşık veri modellerini çözmek için çıktıları dönüştürür. En yaygın aktivasyon fonksiyonları şunlardır:

• Sigmoid Fonksiyonu: Çıktıları 0 ile 1 arasında sınırlar. Genellikle iki sınıflı problemler için kullanılır.

• ReLU (Rectified Linear Unit): Pozitif girdileri aynen aktarırken, negatif girdileri 0 yapar. Hızlı ve etkin çalışır.

• Tanh (Hyperbolic Tangent): Çıktıları -1 ile 1 arasında dönüştürür ve sigmoid fonksiyonuna benzer bir yapısı vardır.

• Softmax Fonksiyonu: Birden fazla sınıfa ait olasılıkları hesaplamak için kullanılır.

Yapay Nöronların Eğitimi

Yapay nöronlar, genellikle bir ileri besleme (feedforward) yapısında organize edilir ve "geri yayılım" (backpropagation) algoritması ile eğitilir. Bu süreç şu adımlardan oluşur:

1. İleri Besleme (Forward Pass): Girdiler ağ boyunca iletilir ve çıktılar hesaplanır.

2. Hata Hesaplama: Hesaplanan çıktı, hedef çıktı ile karşılaştırılarak hata bulunur.

3. Geri Yayılım (Backward Pass): Hata, ağırlıkları optimize etmek için geriye doğru yayılır.

4. Ağırlıkların Güncellenmesi: Hata miktarına göre ağırlıklar yeniden ayarlanır.

Kullanım Alanları

Yapay nöronlar, birçok farklı alanda kullanılır:

• Görüntü Tanıma: El yazısı tanıma, obje algılama gibi alanlarda yaygındır.

• Doğal Dil İşleme (NLP): Makine çevirisi, duygu analizi gibi uygulamalarda temel taşıdır.

• Finans: Hisse senedi tahmini ve dolandırıcılık tespiti gibi alanlarda kullanılır.

• Sağlık: Hastalık tanısı, tıbbi görüntüleme analizinde yer alır.

Sonuç

Yapay nöronlar, yapay zeka ve derin öğrenme sistemlerinin şüphesiz en temel bileşenidir. Biyolojik nöronlardan esinlenilerek geliştirilen bu modeller, karmaşık problemleri çözmeyi mümkün kılar. Nöronların işleyişini anlamak, yapay sinir ağlarının daha etkili bir şekilde kullanılmasına katkı sağlar.

Tek Fazlı, Üç Fazlı Elektrik Hattı, Doğrultma Devreleri

Türkiye'de evlerde, iş yerlerinde AC 220 V, tek fazlı elektrik hattı bulunmaktadır. Sanayi bölgelerinde AC 380 V, üç fazlı elektrik hattı bulunmaktadır. Bu değerler teknik açıdan voltaj RMS değerleridir. Bu durumda tek fazlı elektrik hattı için tepeden tepeye gerilim farkı 220 V * sqrt(2) = ~311 V değerindedir. Üç fazlı elektrik hattında ise tepeden tepeye gerilim farkı 380 V * sqrt(2) = ~537 V değerindedir. 

Her iki hatta frekans 60 Hz değerindedir.

Aşağıdaki görselde tek fazlı ve üç fazlı elektrik hattını görebilirsiniz.

Tek fazlı hatta V+ 311 V değerindedir. Üç fazlı hatta V+ 537 V değerindedir.

Tek fazlı bir hatta, hattı doğrultmak için aşağıdaki devre topolojisi uygulanabilir.

Bu durumda alttaki görseldeki gibi RL direnci üzerinde her zaman tek yönde, değişken bir gerilim oluşur. RL direnci yerine uygun değerde bir kapasitör kullanılırsa DC gerilim elde edilmiş olur. Düşük dalgalanmaları göz ardı edecek olursak sabit 220 V bir hattı doğrutup DC baraya dönüştürdüğümüz durumda kapasitörün üzerinde ~311 V DC gerilim oluşacaktır.

Üç fazlı bir hatta, hattı doğrultmak için aşağıdaki devre topolojisi uygulanabilir.

Bu durumda RLoad üzerinde tek yönde aşağıdaki gibi bir gerilim uygulanır. Çıkışa kapasitör eklenmesi durumunda tek fazlı hatta örnekteki gibi 571 V seviyesinde DC gerilim oluşacaktır.

*sqrt (2)=~1.414

Kaynaklar:

• https://schoner-electric.com/blog/f/tek-faz-ve-%C3%BC%C3%A7-faz-aras%C4%B1ndaki-fark-nedir
• https://devreyakan.com/tek-fazli-duzeltme/
• 
  

CAN Bus Temelleri ve Bir Mesajının Yapısı

CAN (Controller Area Network) Bus Robert Bosch GmbH tarafından oluşturulmuştur. 1986'da RB GmbH tarafından SAE'de yayınlanmıştır. Takip eden yıllarda CAN Bus'ın farklı versiyonları yayınlanmıştır ve ISO tarafından standardize edilmiştir. CAN Bus günümüzde içten yanmalı ve elektrikli bir çok araç tipinde aktif olarak kullanılan ve temel kontrol yetenekleri dolayısı ile sıklıkla tercih edilen bir haberleşme protokolüdür.

CAN Bus, mesaj tabanlı bir haberleşme protokolüdür. Hat üzerinde bulunan bütün noktalar hatta veri basabilir ve veriyi okuyabilir. Fiziksel olarak CANH, CANL şeklinde isimlendirilen iki fiziksel hat üzerinden iletilir. Fiziksel hat üzerinde bulunan voltaj farkı üzerinden çalışır.

CAN Bus ile haberleşen bir ağın fiziksel bağlantısı aşağıdaki gibidir. Bir hat boyunca bir çok sistem bağlanabilir. Her bir sistem ağa mesaj gönderebilir ve okuyabilir.

CAN Bus'a bağlantı için transreceiver yapılarına ihtiyaç duyulur. Mikrodenetleyiciler ile CANH, CANL hatları arasında aşağıdaki gibi transreceiver yapıları kullanılır. Mikrodenetleyiciler tarafında Rx, Tx hatları ile iletişim kurulur.

Aşağıda verilen görselde CANH, CANL hatlarındaki değişim ve bu değişimin CAN Rx ucundaki karşılığını gözlemleyebilirsiniz. CANH, CANL aynı seviyede iken CAN Rx 1'dir. Aksi durumda CAN Rx 0 olur. 0 değeri CAN Bus için baskın bit olarak ifade edilir.

Bir önceki görsel üzerinden CAN Bus mesajını inceleyecek olursak;

• Start of frame: Bir CAN Bus mesajı 0 biti ile başlar.
• ID-Arbitration: Takip eden bitler mesaj ID sini ifade eder. Mesaj ID'si aynı zamanda paketin önceliğini de ifade eder. Örneğin aynı anda iki sistem hatta veri basmak isterse CAN Bus'ın önceliklendirme yapısına göre değerlendirilir. Çok basitçe ifade etmek gerekirse Veri gönderimi başladığı anda bir mesajın ID'si ne kadar 0 ile başlarsa o kadar baskındır. Görseldeki sıraya göre "00001xx" ve "00100xx" başlayan iki mesaj paketi gelirken birinci paket önceliklendirilir ve ikinci paketi gönderen sistem gönderimi durdurur.
• RTR: Remote transmission request olarak geçer. Bir mesaj paketini başka bir sistemden talep etmek için kullanılır.
• Control: Bu kısımda mesaj ile ilgili ek bilgiler yer alır.
• IDE: ID Extend olarak geçer. 1 olması durumunda 18 bitlik daha ID kısmı aktif olur. Mesaj paketi toplamda 29 bitle ifade edilir.
• DLC: Data length code olarak geçer. Mesaj paketinin kaç byte olduğunu ifade eder.
• Data: Veri aktarma kısmıdır. Kullanıcının iletmek istediği veri tam olarak buradadır.
• CRC: Veri paketinin doğruluğunu teyit etmek için kullanılır.
• ACK: Gönderilen paketin en azından bir sistem tarafından alındığını ifade eder. Bu kısım Herhangi bir alıcı sistem üzerinden sürülür. Eğer CAN Bus üzerinde başka bir sistem yoksa bu bit 0 olmaz ve gönderici mesajın iletilemediğini anlar.
• End of frame: Mesaj paketi sonunda 7 bit 1 gönderilir.

Otomotivde Pasif ve Aktif Emniyet Kavramları (Active Safety/Passive Safety)

Otomotiv sektörü, araçların güvenliği ve emniyeti için sürekli olarak çalışmaktadır. Bu çalışmalar sonucunda otomotiv sektöründe Pasif ve Aktif Emniyet kavramları ortaya çıkmıştır.

Pasif Emniyet, araç kazası durumunda oluşabilecek zararları en aza indirmeyi amaçlayan bir sistemdir. Aktif Emniyet ise, araç kazasını önlemeyi amaçlayan bir sistemdir.

Pasif Emniyet Sistemleri, araç kazası durumunda yolcuların zarar görme riskini en aza indirmek için tasarlanmıştır. Bu sistemler, araç içi ve dışı güvenlik sistemlerini içerir. Örneğin, araç içi emniyet sistemleri arasında; kemerler, hava yastıkları, koltuk başlıkları, koltuk kemeri hatırlatıcıları, çocuk koltukları ve emniyet kafesleri gibi sistemler bulunur. Araç dışı emniyet sistemleri arasında ise; çarpışma anında aracın enerjisini emen ve yavaşlatan kasa yapısı, kaporta ve önemli parçaların çarpışma sonrası deformasyonu sonucunda yolcuların zarar görmesini önleyen sistemler yer alır.

Aktif Emniyet Sistemleri, araç sürüşü esnasında kazaları önlemek için tasarlanmıştır. Bu sistemler arasında, ABS (Anti-Blokaj Fren Sistemi), ESP (Elektronik Stabilite Programı), akıllı hız kontrolü, şerit takip sistemi, park asistanı ve uzaktan kumandalı acil durum freni gibi sistemler bulunur.

Günümüzde, otomotiv sektörü sürekli olarak Pasif ve Aktif Emniyet sistemlerini geliştirmektedir. Bu sistemler, araçların güvenliği ve emniyeti için çok önemlidir.

Birim Adım Cevabına Göre İkinci Dereceden Sistemlerin Sınıflandırılması

Tabii, şimdi birim adım cevabına göre ikinci dereceden sistemlerin sınıflandırılmasını açıklayan bir blog yazısı yazacağım.

İkinci dereceden sistemler, bir giriş sinyaline karşılık olarak bir çıkış sinyali üreten sistemlerdir. Bu sistemlerin matematiksel modelleri ikinci dereceden diferansiyel denklemlerle ifade edilir. Bu denklemlerin genel formu şöyledir:

adt2d2y​+bdtdy​+cy=f(t)

Burada, $y$ çıkış sinyalini, $f(t)$ giriş sinyalini, $a$, $b$ ve $c$ ise sistem parametrelerini temsil eder.

İkinci dereceden sistemler, genellikle aşağıdaki şekilde sınıflandırılır:

• Aşırı sönümlü sistemler (Overdamped Systems):

Bu sistemlerin karakteristik denklemi, gerçel, farklı ve negatif köklere sahiptir. Bu durumda, sistem çıkışı, giriş sinyalinin istenen değerine kararlı bir şekilde yaklaşırken, aşırı sönümlü sistemlerin çıkış sinyali, birkaç kez aşım yapabilir ve daha sonra giriş sinyalinin istenen değerine kararlı bir şekilde yaklaşabilir. Bu sistemler, aşırı sönümlü sistemler olarak adlandırılır.

• Kritik sönümlü sistemler (Critically Damped Systems):

Bu sistemlerin karakteristik denklemi, çift köklüdür ve bu köklerin değeri eşittir. Bu durumda, sistem çıkışı, giriş sinyalinin istenen değerine kararlı bir şekilde yaklaşırken, kritik sönümlü sistemlerin çıkış sinyali, aşırı sönümlü sistemlerin çıkış sinyalinden daha hızlı bir şekilde istenen değere yaklaşır.

• Aşırı sönümsüz sistemler (Underdamped Systems):

Bu sistemlerin karakteristik denklemi, karmaşık köklere sahiptir. Bu durumda, sistem çıkışı, giriş sinyalinin istenen değerine kararlı bir şekilde yaklaşırken, aşırı sönümsüz sistemlerin çıkış sinyali, aşırı sönümlü sistemlerin çıkış sinyalinden daha hızlı bir şekilde istenen değere yaklaşırken, sürekli olarak salınır. Bu sistemler, aşırı sönümsüz sistemler olarak adlandırılır.

Bu sınıflandırmalar, sistem davranışının analizi için kullanışlı bir araçtır ve birim adım cevabına göre ikinci dereceden sistemlerin davranışını anlamak için kullanılabilir.

Referans ve Kaynaklar

1. https://www.quora.com/What-are-over-damped-critically-and-under-damped-systems